2차전지주 TOP 10 핵심정리
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드론택시 관련주 6종목
반응형 드론택시 관련주 6종목 도심 속 드론택시의 실현 가능성에도 불구하고 정부와 민간기업이 풀어야 할 과제도 만만치 않습니다. 비행체 개발은 물론, 드론택시가 뜨고 내릴 수 있는 버티포트(Vertiport) 등 관련 인프라의 확대도 요구되고 있습니다. 또 UAM 특별법 제정 등의 법적 기반 마련과 드론교통관리체계(UTM) 시스템도 개발해야 한다는 목소리가 높다. 기술적 인증체계 기준도 확립해 이용자의 안전성 우려도 해소해야할 부분입니다. 13일 드론 전문가들은 한국형 UAM 시대를 앞당기기 위한 필수요소 중 하나로 토종 UAM 비행체 개발을 가장 먼저 꼽았습니다. 박석종 한국드론산업협회 협회장은 "우리나라의 정보통신기술(ICT), 사물인터넷(IoT) 등 드론택시 관련 기반기술은 이미 세계 상위권에 있다"며 "다만 이를 지지하는 기반 산업이 부족하다"고 언급했습니다. 기술은 있되, 드론 산업을 육성할 제조 기반이 약하다는 설명에서입니다. 박석종 드론산업협회장은 "우리나라 비행체는 외산 부품을 가져와 조립해 국산으로 이름표만 바꾸는 수준"이라며 "이미 여기서부터 선진국과의 경쟁에서 뒤처진다"고 꼬집었습니다. 예컨대 앞서 진행된 국내 드론택시 시연행사에서는 중국 이항의 이항216, 독일 볼로콥터의 볼로시티(VoloCity) 등 외산 비행체만 선보였습니다. 한국항공우주연구원(항우연)도 한국형 UAM 일명 오파브(OPPAV) 축소기를 선보이기는 했지만, 비행 시연은 김포공항 대신 개발현장인 국가종합비행성능시험장에서만 진행돼 아쉬움을 남겼습니다. 현재의 기술력 차이는 이항216과 볼로시티의 비행거리가 35km 수준인 반면, 오파브 축소기는 10㎞까지 비행이 가능합니다. 항우연은 이르면 오는 2023년 오파브 개발을 완료하고, 향후 5인승급 UAM 기체까지 개발한다는 목표입니다. 한국항공우주연구원(항우연) 개발 중인 오파브(OPPAV). 사진/한국항공우주연구원.
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